Renault

Das heutige Renault-Imperium geht zurück auf den Autokonstrukteur Louis Renault. Im elterlichen Holzschuppen baute er mit gerade einmal 22 Jahren seine 1,75 PS starke Voiturette (später Modell A genannt). Am Weihnachtsabend fuhr er das erste Mal durch Paris und zog alle Blicke auf sich. Während sein Gefährt die 13-prozentige Steigung der Rue Lepci zum Montmatre nahm, erklärte sein Bruder Marcel den Passanten den revolutionären Direktantrieb bestehend aus einem Dreigang-Getriebe mit starren Wellen. Die Alternative zum Kettenantrieb wurde für das spätere junge Unternehmen noch zu einer wichtigen Finanzierungshilfe, da andere Autobauer Lizenzgebühren dafür zahlen mussten. Aber zunächst einmal waren 12 Direktbestellungen die Folge. Bereits am 25. Februar 1899 gründete der junge Erfinder daraufhin die Firma Société Renault Fréres. Teilhaber waren seine Brüder Marcel und Fernand, die sich um die kaufmännischen Aspekte kümmerten. So konnten im ersten Jahr bereits 71 Bestellungen eingeholt werden. Früh erkannten die Brüder das Potenzial des Motorsports als Werbung. So nahmen Louis und Marcel an Wettfahrten von Paris nach Trouville, Oostende und Ramboilett teil, die sie allesamt gewannen. 1900 folgten die Langstreckenrennen Paris-Bordeaux und Paris-Toulouse. Ergebnis waren 350 Aufträge, die es erforderlich machten über 100 Mitarbeiter zu beschäftigen. 1901 beschäftigte das junge Unternehmen bereits Außendienstmitarbeiter in vielen europäischen Großstädten sowie in New York, Chicago, Buenos Aires und Sumatra. 1902 kamen 509 Bestellungen herein, sodass es erforderlich wurde, die Produktionsstätte in Billancourt auf 7500 m² auszubauen und 500 Mitarbeiter in Dienst zu nehmen. So konnte noch in diesem Jahr der erste eigene 24-PS-Motor entwickelt werden. Außerdem wurde der Turbolader erfunden, der sich noch als wertvolles Patent erweisen sollte. 1903 erhielt die brüderliche Gemeinschaft einen harten Rückschlag, als Marcel Renault beim Rennen Paris-Madrid tödlich verunglückte. Louis beschloss, daraufhin keine Rennen mehr zu fahren. 1905 begann der Einstieg in die Serienproduktion, da die Pariser Taxiinnung 250 Automobile bestellte. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Firma bereits 120 Filialen in Frankreich. Niederlassungen in England, Deutschland, den USA, Russland, der Türkei und Nordafrika folgten. 1906 fand der erste Auto-Grand-Prix der Geschichte statt. Die Renault-Brüder konnten den Ungar Ferenc Szisz für sich gewinnen, der mit seinem Renault 90 CV und einem 30-minütigen Vorsprung siegte. 1909 begann dann der Bau von Nutzfahrzeugen, wie Drei- und Fünftonnern. Im selben Jahr starb überraschend auch Fernand und Louis muss die Geschäftsleitung allein übernehmen. Zwei Jahre später reiste der Firmeninhaber in die USA, um sich die Fordwerke anzusehen. Fasziniert von der Organisation, die er dort vorfand, entschloss sich Renault für eine Rationalisierung der Arbeitsprozesse in seiner Heimat. Außerdem nahm er die Idee mit, Autos nicht nur für die Oberschicht, sondern für jeden zu bauen. So liefen 1913 bereits 10.000 Fahrzeuge vom Band, eine Produktion, die für Europa einzigartig war. Mit Beginn des Ersten Weltkriegs sollte Louis zum Wehrdienst, wurde aber dann als „unabkömmlich“ freigestellt, da seine Fabriken jetzt für die Rüstung arbeiteten. Auch die Pariser Taxis wurden für den Kriegsdienst beschlagnahmt und brachten 6500 Soldaten an die Front an der Marne. So gingen sie als Marne Taxis in die Geschichte ein. Um der Absatzkrise zu entgehen, baute Renault alles, was gebraucht wurde und einen Motor hatte. Dazu gehörten Militärfahrzeuge, Krankenwagen und sogar Panzer. Der Panzer Renault FT war der erste mit drehbarem Turm. Aber auch zivile Fahrzeuge, wie Ackerschlepper mit Kettenantrieb wurden hergestellt. Außerdem avancierte das Unternehmen zum größten Flugzeugmotorenhersteller und belieferte die Alliierten. Mit dem Avant-Renault-Modell entstand außerdem das erste werkseigene Flugzeug. Nach dem Krieg engagierte sich Louis dann auch im aufstrebenden zivilen Luftverkehr. Neben Flugzeugen wurden unter anderem Bootsmotoren und Lokomotiven gebaut. Kerngeschäft blieb aber das Automobil. 1919 wurde als europäische Antwort auf das Fort T-Modell das Basismodell Renault 10 CV eingeführt, welches das erste Auto mit Linkslenkung war. Für die neureiche Oberklasse hielt Renault die luxuriöse Pullmanlimousine 40 CV mit 9,1-Liter-Sechszylindermotor bereit. Zu dieser Zeit war Renault bereits das größte Industrieunternehmen Frankreichs. 1922 erfolgte die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft. 1926 holte sich eine Rennversion des 40 CV den 24-Stunden-Weltrekord in Monthléry. Noch im selben Jahr wurde die erste ausländische Produktionsstätte im belgischen Haren errichtet. 1927 folgte eine weitere im englischen Acton. Bereits 1909 hatte Renault begonnen die 70.000 m² große Seine-Insel Seguin nach und nach aufzukaufen und das Bodenniveau zum Hochwasserschutz um sechs Meter zu erhöhen. 1929 entstand schließlich das Produktionswerk nach Vorbild von Henry Ford mit einem 1,5 km langen Fließband – dem längsten außerhalb der USA zu dieser Zeit. Noch im selben Jahr begann die Herstellung des ersten Diesel-LKWs. Zu diesem Zeitpunkt verfügte Renault über Vertriebspartner in 49 Ländern verteilt über vier Kontinente. Die 1930er standen im Zeichen der Weltwirtschaftskrise. Doch der Industriekapitän hatte vorgesorgt. Das Firmenwachstum fußte nicht auf Bankkrediten, sondern auf eigenen Ressourcen. Außerdem bewahrte sich Renault seine Unabhängigkeit von Zulieferern. So verfügte das Unternehmen über eigene Stahlwerke in Lothringen, ein eigenes Kraftwerk und kümmerte sich durch Recycling und Verkauf selbst um die Produktionsabfälle. So war es auch möglich, mit dem Renault 6CV ein den Umständen angebrachtes energiesparendes Modell auf den Markt zu bringen. Das Automobil verbrauchte nur 3,7 Liter Kraftstoff auf 100 km. 1933 bestellte die Pariser Droschkengesellschaft 4500 Taxen. Die Vivaquatre-G7 prägten nun das Stadtbild und Brüssel und Antwerpen folgten dem Pariser Vorbild. Bald wurden auch Busse in die Produktionspalette aufgenommen. Im selben Jahr baute die Firma auch ihr Engagement im Luftverkehr weiter aus, indem sie den Flugzeughersteller Caudron aufkaufte. 1934 war Louis Renault im Aufsichtsrat von Air Union und Air Orient vertreten – den Fluggesellschaften aus denen später Air France entstehen sollte. Mitte des Jahrzehnts entstand dann ein neues Werk in Le Mans, das mit Arbeiterwohnungen, Vorschule, Poliklinik und Sportstätten mehr einem Sozialprojekt glich. 1935 konnten so 58.000 Fahrzeuge gebaut werden und ein Jahr darauf waren es bereits 61.146. Was den Automobilanteil betraf, handelte es sich bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs hauptsächlich um Luxusmodelle. Um diese Zeit begann Louis, sich auch um seine Nachfolge Gedanken zu machen. Seine Wahl fiel auf Francois Lehideux, den Mann einer Tochter seines Bruders Fernand. Allerdings waren sich die beiden nicht immer einig. Häufiges Diskussionsthema war Renaults Entscheidung nur noch zivile Fahrzeuge zu produzieren. Lehideux hingegen wollte auf den bevorstehenden Krieg setzen. Am 10. Juni musste Renault dann Paris auf Anordnung des Kriegsministeriums verlassen. Er reiste mit seiner Frau in die USA. Doch bereits am 22. Juli kehrte er ins inzwischen von Deutschland besetzte Paris zurück, um sich um sein Lebenswerk zu kümmern, welches er in katastrophalem Zustand vorfand. Das Vichyregime machte seinen Widersacher Lehideux zum „Verantwortlichen Direktor des Organisationsausschusses für das Automobil in Frankreich" und lehnte eine zivile Nutzung der Fabrikanlagen ebenfalls ab. Renault sollte nun für die Wehrmacht Reparaturen durchführen und schwere LKWs bauen. Nach seiner Verhaftung durch die Gestapo am 22. Oktober stimmte Louis Renault schließlich einer Zusammenarbeit zu. Das sich der Umsatz daraufhin verfünffachte war für ihn wohl nur ein schwacher Trost. Durch die neue Nutzung wurden seine Werke Ziele für die Luftangriffe der Briten. Im März und April 1942 wurden die Produktionsstätten nach jeweiligem Bombardement wieder aufgebaut. Im September 1943 folgte dann aber die vollständige Zerstörung, worauf die Produktion eingestellt werden musste. Am 23. August des Folgejahres wurde Paris von den Alliierten befreit. Louis Renault warf man Zusammenarbeit mit dem Feind vor. Der inzwischen schwer kranke Mann stellte sich und wurde verhaftet. Am 24. Oktober schließlich starb er. Sein Lebenswerk wurde verstaatlicht. Nachfolgender Leiter wurde der Jurist und Ingenieur Pierre Lefaucheux, der auch ein begeisterter Renault-Fan war. Renault hatte während des Krieges seine Ingenieure dazu angehalten, heimlich an der Weiterentwicklung eines zivilen Automobils zu arbeiten. Lefaucheux trieb diese Entwicklung nun weiter voran. Auf dem Pariser Automobilsalon wurde dann das 4CV genannte Fahrzeug der Öffentlichkeit vorgestellt. Ein Jahr später startete die Produktion und das Gefährt wurde so oft nachgefragt, dass die Lieferfrist bald schon ein Jahr betraf. Im Herbst 1948 hatte das Unternehmen dem Anspruch entsprechend seine Monatsproduktion auf 7750 Fahrzeuge erhöht. Damit war Renault 1949 größter Automobilhersteller Frankreichs. Im selben Jahr errang der 4CV auch noch einen Klassensieg bei der Rallye in Monte Carlo und 1950 folgte ein Sieg bei den 24 h von Le Mans. In diesem Jahr wurde auch ein Werk in Valladolid (Spanien) und damit die spätere Renault-Tochter FASA gegründet. 1951 wurde das Départment Compétition gegründet und die Folge waren weitere Rennsiege in Monte Carlo und Le Mans. Gleichzeitig wurde die Produktion im In- und Ausland weiter ausgebaut. In Flins entstand eine neue Fabrik, Test- und Entwicklungszentren in Rueil-Malmaison und Lardy folgten. Auch die Anlagen in Billancourt wurden modernisiert. In den Jahren 1952,1953 und 1954 setzte sich der motorsportliche Erfolg fort. Die Fahrer Jean Rédélé und Louis Pons fuhren bei der Mille Miglia drei Siege in Folge ein. 1955 gründete Rédélé dann im französischen Dieppe eine eigene Firma für Sportautoprototypen. Hier entstand auch die legendäre Alpine. Im selben Jahr fand ein weiterer Wechsel an der Unternehmensspitze von Renault statt. Der bisherige Leiter Pierre Lefaucheux starb am 11. Februar bei einem Autounfall. Nachfolger wurde sein Vize Pierre Dreyfus. Im September forcierte der neue Renault-Chef dann die Fusion mit den LKW-Produzenten Latil und Somua und die Firma Saviem entstand. Außerdem geschah einiges in Sachen vorbildlicher Mitarbeiterführung. Es gab eine Lohnerhöhung, kürzere Arbeitszeiten wurden eingeführt, es gab einen Rentenzuschuss und drei Wochen bezahlter Urlaub wurden Standard. 1956 folgte die Einführung der Dauphine, von der viele Sondermodelle gefertigt wurden, darunter das Luxusauto Ondine oder die sportliche Dauphine Gordini. In diesem Jahr stellte Renault außerdem einen Geschwindigkeitsweltrekord für Turbinenfahrzeuge auf. Der Experimentierwagen „Étoile Filante“ (Sternschnuppe) erreichte ganze 309 km/h. 1957 exportierte das Unternehmen erstmals 34.000 Fahrzeuge in die USA. Allerdings gab es dort Absatzschwierigkeiten durch die Wirtschaftskrise. Zudem kam es bei dem Flaggschiff Dauphine zu einer Schmutzkampagne, da sich vereinzelt technische Defekte einstellten. In Europa blieb das Modell jedoch weiter eines der meistverkauften Autos. 1958 folgte eine kurze Partnerschaft mit Alfa Romeo, doch beendete deren Konzernmutter Fiat die Kooperation bald wieder. Zu Beginn der 1960er Jahre arbeiteten 61.435 Arbeiter für Renault und die Produktion stand bei 548.000 Fahrzeugen. Trotzdem wurde Rücksicht auf die Mitarbeiter genommen und die Wochenarbeitszeit auf 45 Stunden verkürzt und der Jahresurlaub auf 4 Wochen angehoben. Durch den Wirtschaftsboom konnten sich nun immer mehr Menschen ein eigenes Auto leisten. Während der Absatzmarkt in Amerika wegbrach, konnte Renault dafür in Europa ordentlich zulegen. Einen großen Anteil an diesem Erfolg hatte der 1961 auf den Markt gebrachte praktische R4 mit Frontantrieb. 1962 wurde die Dauphine durch den R8 abgelöst. 1963 übernahm das Unternehmen die Ersatzteilversorgung und das Händlernetz der Traktorenmarke Porsche-Diesel, wodurch der Absatz auch im Bereich der Renault-Traktoren erhöht werden konnte. Im selben Jahr entstand in Sandouville bei Le Havre ein weiteres Montagewerk für den R16. Der Rennwagenkonstrukteur Amedée Gordini fertigte eine Sportversion davon mit erst 86 und später 88 PS, die eine Spitzengeschwindigkeit von 175 km/h erreichten. 1965 kam mit dem Renault 16 die erste Fließhecklimousine mit großer Heckklappe auf den Markt. Eine Besonderheit war die längs verschiebbare und umklappbare Rücksitzbank. 1966 wurde der firmeninterne Renault 8 Gordini-Cup gegründet. Noch vor Jahresende endete nach 2 Millionen produzierten Fahrzeugen die Herstellung der Dauphine. In dieser Zeit kam es zu Arbeiterprotesten in Frankreich und auch in den Renaultwerken kam es zum Streik, der die Produktion für 33 Tage lahmlegte. Das Ergebnis waren eine Lohnerhöhung, die Reduzierung der Wochenarbeitszeit um eine Stunde und mehr Rechte für die Gewerkschaften. So konnte ein Jahr später das erste wirkliche Weltauto der Marke erscheinen: die Mittelklasse-Stufenhecklimousine Renault 12. In der Produktion gab es einige Verlagerungen. Das Karosserie- und Montagewerk in Douai wurde in Auftrag gegeben. Die Produktion der Dauphine und des R4 fand fortan in Córdoba (Argentinien) statt. Der R12 wurde in Rumänien als Dacia 1300 montiert. Es entstand eine Tochtergesellschaft in Mexiko und in Peru wurde in Zusammenarbeit mit Peugeot ein Montagewerk errichtet. So konnten 1969 ganze 86.000 Personen beschäftigt werden und mehr als eine Million Autos verließen das Band. Zu Beginn der 1970er Jahre waren es dann bereits 100.000 Mitarbeiter, die über Aktien am Unternehmen beteiligt wurden. Die Jahresproduktion lag bei 1,2 Millionen Fahrzeugen, was durch die zunehmende Automatisierung durch Industrieroboter ermöglicht wurde. Zu den neuen Modellen gehörten immer mehr sportliche Automobile, wie der Renault 10 Gordini. 1971 folgte die Alpine A310 auf die Alpine A110. Die sportliche Ausrichtung schlug sich auch im Motorsport nieder. So fuhren die Fahrer Jean-Claude Andruet und Jean-Luc Thérier im selben Jahr zahlreiche Siege ein, unter anderem bei der Rallye in Monte Carlo. Allerdings war die Zeit der Streiks noch nicht überstanden. 1971 kam es wegen schlechter Produktionsbedingungen abermals zu Aufständen, die durch linksradikale Gruppen forciert wurden. Die Demonstrationen gipfelten in dem Tod des französischen Arbeiters Pierre Overney, der am 25. Februar 1972 von der Renault-Werkspolizei in Billancourt erschossen wurde. Als Antwort auf die erste Energiekrise wurde Anfang 1972 der sparsame Renault 5 auf den Markt gebracht. Im selben Jahr wurde die Crashtest-Anlage in Lardy ausgebaut, wodurch die Sicherheit der Fahrzeuge in Zukunft gewährleistet werden sollte. Als 1973 die Markenweltmeisterschaft eingeführt wurde, machte sich Renault als erster Titelträger unsterblich. Im Jahr darauf wurde der PRV-Motor entwickelt und fand Verwendung im Renault 30, sowie in Modellen von Peugeot und Volvo. Produziert wurde das Aggregat im neuen Werk in Douvrin. Im Jahr 1975 gab es eine Neuerung im Luxussegment. Der Renault 30 TS war die erste Nachkriegslimousine mit V6-Motor. Dieser „Europa“-Motor kam auch in der Alpine A310 V6 zum Einsatz, die er bis auf 220 km/h beschleunigte. Doch auch im Kleinwagenbereich musste man nicht länger auf den Rausch der Geschwindigkeit warten. 1976 kam der Renault 5 Alpine mit 93 PS und 172 km/h Topspeed auf den Markt. Das Ganze geschah passend zur Einführung der Wettbewerbsabteilung Renault Sport. Bereits 1973 hatte man die Alpine Automobilmanufaktur in Dieppe komplett übernommen. Jetzt sollte in diesem Werk der erste Renault-Formel-1-Rennwagen entstehen. Am 17. Juli 1977 kam es dann zum Debüt des RS01 beim Großen Preis von Großbritannien in Silverstone. Der erste Sieg folgte 1979 beim Großen Preis von Frankreich in Dijon mit Fahrer Jean-Piere Jabouille. Das Besondere war, dass sein Wagen bereits über einen Biturbo verfügte, womit die Turboaufladung den Weg in die Königsklasse des Motorsports fand. Auch im Nutzfahrzeugbereich war Renault in den 1970er Jahren nicht untätig gewesen. 1975 hatte man das Unternehmen Berliet übernommen, welches 1978 zusammen mit Saviem zu Renault Véhicules Industriels (RVI) wurde. Insgesamt konnte das Unternehmen im Jahr 1979 mit einer Jahresproduktion von 1,8 Millionen Fahrzeugen aufwarten. Anfang der 1980er Jahre waren es dann bereits 2 Millionen. 1980 kam mit dem Fuégo ein modernes Coupé auf den Markt. Im Nutzfahrzeugbereich wurde die veraltete Estafette von den Modellen Master und Trafic abgelöst. Der derzeitige Präsident Bernard Vernier-Palliez wurde zum Manager des Jahres gekürt. Er war für Pierre Dreyfus an die Konzernspitze getreten, der zum Industrieminister ernannt worden war. Doch auch Vernier-Palliez wechselte als Botschafter für Frankreich in den USA in die Politik. Er wurde durch Bernard Hanon abgelöst. Motorsportlich startete das Jahrzehnt ebenfalls rasant. 1982 konnte Jean Ragnotti mit seinem heckgetriebenen Renault 5 Turbo die „Tour de Corse“ für Renault gewinnen. Im selben Jahr fuhr Rennfahrlegende Alain Prost drei Grand-Prix-Siege ein. Das darauffolgende Jahr konnte er dann sogar als Weltmeister abschließen. Auch mit der Entwicklung neuer Modelle machte das Unternehmen von sich reden. 1982 wurde das Stufenheckauto Renault 9 zum „Automobil des Jahres“ gekürt. Im selben Jahr wurde der Renault 8 Alpine Turbo vorgestellt, der mit seinen 108 PS 185 km/h spitze fuhr. Im Nutzwagenbereich wurde 1983 Dodge Europe von RVI übernommen. Die Baureihe G260/290 gewann den Truck-of-the-Year-Award. Auch die Fortschritte im Computerbereich erreichten den Automobilmarkt. So konnte man bereits zu dieser Zeit den Renault 11 in der Sonderausführung „Électronique“ bekommen, bei dem wichtige Fahrzeuginformationen durch eine weibliche Stimme mitgeteilt wurden. 1984 gab es dann jedoch einen Einbruch. Obwohl Renault größter Autohersteller Europas war, schrieb das Unternehmen erstmals rote Zahlen. Man begegnete der Krise mit einer neuen Modellinitiative. Die 2. Generation des Renault 5 mit quer eingebautem Motor gehörte ebenso dazu, wie das luxuriöse Oberklassemodell Renault 25, welches schon bald zur offiziellen Staatskarosse avancierte. 1985 stieß dann die Großraumlimousine Renault Espace dazu, die als europäischer Pionier im Vansegment mit dem Innovationspreis ausgezeichnet wurde. An der Konzernspitze wurde Bernard Hanon von George Besse abgelöst, der sofort einen drastischen Sanierungsplan startete. Er brachte 1986 den modernen Mittelklassewagen Renault 21 auf den Markt. Gleichzeitig erfolgte der Rückzug aus der Formel 1, wobei man als Motorenpartner von Lotus und Ligier dem Motorsport erhalten blieb. Außerdem ging mit der Erneuerung ein massiver Stellenabbau einher. Wohl durch sein radikales Vorgehen wurde der Firmenführer für die terroristische Gruppe Action directe als Ziel interessant. Am 17. November 1986 wurde George Besse in Paris auf offener Straße erschossen. Seinem Nachfolger Raymond-H. Lévy, gelang es die Krise gänzlich zu überwinden und 1987 wieder Gewinne einzufahren. 1988 kehrte das Unternehmen mit dem Renault 19 wieder erfolgreich in das Segment der kompakten Mittelklasse zurück. Das nächste Jahrzehnt startete mit dem Schritt an die Börse. 1990 kaufte RVI außerdem Mack Truck auf und ein Jahr später wurde der AE „Truck of the Year“. 1992 wurde aus RVI dann Renault V.I.. Was das Motorsportengagement anging, war Renault bereits 1989 als Motorenpartner von Williams in die Formel 1 zurückgekehrt. Noch im selben Jahr konnte Thierry Boutsen den ersten Sieg einfahren. 1990 folgten zwei weitere Siege und ein Jahr später wurde man sogar Vizeweltmeister. Bis 1997 sollten die Rennställe Williams-Renault und Benetton-Renault noch ganze sechs Marken-WM-Titel erringen. Doch zunächst gab es 1992 einige gravierende Veränderungen. So wurde das Produktionswerk auf der Seine-Insel Seguin wegen Platzmangels geschlossen. Gleichzeitig wurde die Produktion des R4 eingestellt. Das Auto wurde über 31 Jahre nahezu unverändert gebaut. Insgesamt liefen 8.125.424 Autos vom Band, von denen jeder Zehnte nach Deutschland exportiert wurde. Dafür kamen zahlreiche Neuerscheinungen auf den Markt. Bereits 1990 feierte die Sportwagenstudie „Laguna“ ihren Einstand, die 1994 den Renault 21 im Mittelklassesegment ablöste. Außerdem wurde der Renault Clio eingeführt, der bereits 1991 zum „Auto des Jahres“ gekürt wurde. 1991 war auch das Jahr des Renault Scénic. Mit dem Raumkonzept hielt der Erfolg des Espace in die kompakte Mittelklasse Einzug. 1992 folgte der Zoom und nicht zu Vergessen der Renault Twingo, welcher dank seinem außergewöhnlichen Innenraumkonzept schon bald Kult wurde. 1993 kamen der Renault Racoon und ein Jahr später der Renault Argos auf den Markt. 1994 musste dafür mit dem Renault 5 ein weiterer Dauerbrenner das Feld räumen. Bis zu seiner Einstellung wurde das Auto 9 Millionen mal gebaut. 1995 folgte der Renault 19 seinem Beispiel und machte Platz für die Renault-Mégane-Reihe. 1996 stießen der Renault Fiftie und die Oberklassenstudie „Vel Satis“ dazu. Im selben Jahr wurde das Unternehmen wieder privatisiert, nachdem die französische Regierung nach 51 Jahren ihre Anteile an Renault verkauft hatte. 1997 erschien dann der Renault Espace in dritter Generation und mit überarbeiteter futuristischer Optik. Ein Jahr später feierte der Konzern sein 100-jähriges Bestehen. Dazu wurde in Guyancourt ein neues Entwicklungszentrum eröffnet. Im brasilianischen Curitiba wurde außerdem ein neues Werk eröffnet. Benannt wurde es nach dem dreifachen Weltmeister Ayrton Senna, der 1994 bei dem Rennen in San Marino tödlich verunglückte. Zu diesem Zeitpunkt verfügte der Global Player außerdem über Fertigungsanlagen in Taiwan, der Türkei, Kolumbien und Marokko. 1999 folgte eine Allianz mit dem japanischen Produzenten Nissan. Mit einer 51-Prozent-Beteiligung sicherte man sich den rumänischen Autohersteller Dacia. Außerdem wurde die Autosparte der koreanischen Samsunggruppe übernommen, wodurch Renault Samsung Motors entstand. Durch diese Expansionen wurde der Renault-Konzern viertgrößter Automobilproduzent weltweit. Das neue Jahrtausend begann mit Neuerungen in der LKW-Sparte. So gab es den AE erstmals mit COE-Fahrerhaus. 2001 wurde Renault V.I. in die LKW-Gruppe Volvo integriert und firmierte ab 2002 als Renault Trucks. Auch die spanische Tochter Fasa erhielt einen neuen Namen und hieß fortan Renault Espana. Außerdem war man im Jahr 2002 wieder mit eigenem Motor und Chassis in der Formel 1 vertreten. Ein Jahr später lief das Kombimodell Mégane Grandtour aus. Es war seit 1999 im türkischen Bursa gebaut worden. Ebenfalls 2003 wurde die Traktorensparte vom deutschen Landmaschinenhersteller Claas übernommen. 2004 konnte mit 7.276.398 verkauften Fahrzeugen ein neuer Absatzrekord erzielt werden. Noch im selben Jahr wurden die neuen Modusmodelle eingeführt. Im April 2005 gab es einen Wechsel an der Konzernspitze, als Carlos Ghosn den bisherigen Vorstandsvorsitzenden Louis Schweitzer ablöste. Gleichzeitig folgte die dritte Generation des Renault Clio, der 2006 abermals „Auto des Jahres“ wurde. In dieser Zeit gewann Renault außerdem die Konstrukteursmeisterschaft und wurde mit seinem Fahrer Alonso Weltmeister der Formel 1. 2007 wurden die neuen Modelle des Twingos und Lagunas herausgebracht. Ein Jahr später waren es gleich zehn Modelle, die Premiere feiern. Dazu gehörten der Twingo R.S., der Clio Grandtour und der Grand Modus. Außerdem kamen Kangoo und Kangoo Rapid, sowie Laguna Grandtour und Laguna Coupé auf den Markt. Koleos, die Mégane Limousine und das Mégane Coupé rundeten die Modellpalette ab. 2009 war es wieder der Mégane, der neue Akzente in der Kompaktklasse setzte. Das neue Jahrzehnt startete rasant, als das Red Bull Racing Team mit dem französischen RS 27 sowohl die Fahrer- als auch die Konstrukteurswertung gewann. Am 7. April 2010 kam außerdem ein Kooperationsvertrag zwischen Renault-Nissan und der Daimler AG zustande. Kleinwagenplattformen und Motoren konnten nun gemeinsam genutzt werden, was die Produktion wesentlich vereinfachte. Außerdem hatte sich Renault ab 2010 ein neues Ziel gesetzt. Es sollten erschwingliche, umweltfreundliche Fahrzeuge produziert werden. Die neue Ausrichtung schlug sich auch im Wechsel des Slogans nieder. Warb man bisher als „Createur de Automobile“ wurde der Käufer mit „Drive the Change“ nun direkt angesprochen. Bereits 2009 war es gelungen, den CO2-Ausstoß drastisch zu reduzieren. 65 % der produzierten Modelle kamen auf 140 Gramm/km und 31 % lagen sogar bei nur 120 Gramm/km. 2011 folgte dann das Release der drei ersten zu 100 % elektrisch angetriebenen Modelle. Renault Fluence Z.E. und Renault Kangoo Rapid Z.E. verkauften sich in den ersten sechs Wochen 257-mal. Im selben Jahr zählten Renault-Fahrzeuge in der ADAC-Pannenstatistik als besonders zuverlässig. Auch die Renault Betriebe wurden in den Werkstättentests von Stiftung Warentest, ADAC und AvD mit Bestnoten bedacht. 2012 gab es dann noch eine Neuauflage des Renault Clio. Auch bei Twingo, Mégane und Scénic wurde Modellpflege betrieben. Im Bereich der Elektrofahrzeuge wurde die Produktpalette um den Zweisitzer Twizy und den Kleinwagen ZOE erweitert.